Suzuki SV 650 A - Prežila, aj keď zomrela

O podobe dinosaurov máme dnes presnú predstavu, keďže tieto tvory sa pravidelne objavujú  v divácky úspešných filmoch. Avšak v skutočnosti človek nikdy nestretol živého dinosaura, nakoľko medzi nami je vyše 60 miliónov rokov geologického vývoja – čo je aj doba, pred ktorou dinosaury vyhynuli. K spôsobu vyhynutia sa dodnes radi vracajú mnohí vedci a nadšenci, a tak stále existuje niekoľko navzájom si odporujúcich teórií. O jednom motorkovom dinosaurovi sa tiež tvrdilo, že vyhynul. V podstate to bola aj pravda. Načas. Nahradiť ho mal úspešnejší druh. Ale nestalo sa tak. Objavil sa znova. Ešte lepšie prispôsobený dnešným podmienkam. Suzuki SV 650 A.

Pri preberaní SV-čka na test a prvom rýchlom pohľade som si pomyslel, a vlastne aj vyslovil svoju myšlienku. „Veď vyzerá ako predchodca predchodcu.“ Predchodcom bol totiž Gladius, ktorý veľa vody nenamútil. A v podstate je tá podobnosť aj dobrá. Nové SV-čko dostalo znova nadčasové okrúhle predné svetlo. Na riti sa mu objavila dvojica LED svetiel. Je zaujímavé, že ak dá niekto niekde LED, tak chce, aby to bolo vidieť. V tomto prípade, ak by som nevedel o LED-kách, hádal by som sa skoro do krvi, že sú to obyčajné svetlá. Inak je to už pri informátoroch a prevádzke, teda píšem o displeji. LCD-čko dáva všetky potrebné informácie, jasne, stručne a hlavne viditeľne. Ako celok SV nikdy nebude ťahač pohľadov, aj napriek veľmi podarenej farebnej kombinácii na testovačke – biela s modrým pásom na nádrži a kombinácii na podsedadlovke. Proste stavilo sa na jednoduchý, uhladený dizajn, ktorým sa nič nedá pokaziť. 

Po technickej stránke sa však s predchodcom predchodcu ani zďaleka nedá porovnávať. Už v Gladiuse bolo spravených kopec zmien. Väčšinu z nich prebralo aj nové SV a ešte pár z nich dokázalo vylepšiť (teda ak sa oficiálne deklarovaných viac ako 70 zmien dá nazvať pár). Suzuki sa aj v tomto trháku spoľahla na časom overený V2 motor s objemom 645 kubíkov. Véčkový motor je predsa len stále trošku drahšie riešenie, ale charakter, ten sa nedá nahradiť. PS-kovo sa dvihla z čísla 72 na 75 pri 8500 otáčkach a 64 Nm pri 8100-ke. Úprimne – je to asi prvý bike, kde mi srdce nebažilo po výkone. Jednoducho na 195 kg pohotovostnej hmotnosti a vzhľadom k celej koncepcii biku je to viac ako postačujúce. Na spomalenie slúžia vpredu dva 290 mm kotúče a pomocníkom je zadný 240 mm kotúč. Samozrejme, že to všetko je doplnené o ABS. Podvozok nedovolí takmer žiadne nastavenia, ale zase, vzhľadom na koncepciu a cieľovú skupinu je to úplne v poriadku. Hlavne pre jeho výborné fabrické nastavenie. 

Dosť bolo teórie a čísel. Jazda. O Low RPM assistant – teda o pomocníkovi pri rozjazde som vedel a nedalo mi ho neskúsiť. Funguje. Nedovolí klesnutie otáčok pri rozbehu, takže aj úplný začiatočník s tým nebude mať problém. A čo je ešte lepšie, funguje aj pri jazde. Mal som k dispozícii Centrum bezpečnej jazdy na Slovakiaringu, kde som to nízkymi otáčkami značne provokoval. Nenastalo ani štandardné cukanie Véčkového motora pri pomalej jazde. Čo je ale výborné, je motorka ako celok. Svižná. Relatívne mrštná. Ľahúčko ovládateľná. Na vytýčenej technickej trati bola ako doma. Aj napriek tomu, že tento typ biku nepatrí medzi moje preferované, nemusel som sa nijako premáhať, na nič extrémne si zvykať. Proste od prvej chvíle s istotou a radosťou. Typické zatlačenie Véčka zo spodných otáčok. Stále by sa, samozrejme, dalo o čosi viac, ale splnenie EURO 4 normy to asi nedovolí (riešenie je pekný „laďák“). K zlepšeniu celého pocitu by určite pomohli širšie riadidlá (inak povedané – bral by som ako povinnosť vymeniť ich hneď po kúpe), dalo sa však fungovať aj bez toho. Na druhej strane, 160-tka pneumatika. Považujem za úplne OK dať na motorku niečo, čo je pre ňu prínosom. V dnešnej dobe tučných 190-tok, ktoré by zabili jej ovládateľnosť, som za tento počin veľmi vďačný. Pri agresívnejšej jazde si treba dávať pozor hlavne na silnejší odpor V2-ky. Čo to znamená? Nemá žiadny antihop ani podobnú vymoženosť moderného sveta. Podšmyknutie zadného kolesa prichádza na lusknutie prstami. Ak to zvládnete a začnete sa hrať na hrane, dokáže to byť veľmi zábavné. A o tom, že to zábavné aj bolo, svedčili aj zošúchané hliníkové stupačky, ktoré presne vyhovujú ostrejšiemu jazdnému štýlu.

Cestovanie do 150 km/h mi vôbec nerobilo problém. A užšie sedadlo tiež nie. Bral som to ako určitú daň za zábavu. Mám ale 95 kg a 185 cm, takže menšej postave bude určite ako uliate. Na Pezinskej Babe, pre test povinnej, sa dá pekne užívať celé spektrum otáčok. Aj keď to nebude celkom s právnym poriadkom a predstavami orgánov, stále to bude bezpečné. Dosahované rýchlosti určite nie sú na úrovni superšportov, v technických častiach sa im dá pekne lepiť na zadok. Véčko je Véčko. Brzdy pekne držia, neprekvapia nepríjemným kusaním. Čo je ale viac ako milým faktom – tankovanie. Pri nakladačke som sa nedostal nad 4,8 l. Štandardné jazdenie sa motalo okolo 4-ky. Pri skoro 14 litrovej nádrži je to výborné. 

Nové SV 650 A má obrovský potenciál zaútočiť na cieľovku. Vlastne aká je cieľovka? Myslím si, že okrem začiatočníkov (aj úplných), pre ktorých je to takmer ideálna voľba bez kompromisov, môžu po nej pokukovať určite aj skúsenejší motorkári. 6390 Eur za novinku je úplne v poriadku. Dalo by sa aj povedať, že Suzuki dalo sicílsku ponuku. Teda ponuku, ktorá sa neodmieta. Ja len dúfam, že SV 650 A bude mať minimálne rovnaký úspech ako SVéčka pred ňou. Zaslúži si to.

Autor: Peter Baran, Foto: Adam Plesník